La gran parte de las rutas subterráneas de transporte público del metro de Barcelona del área metropolitana de Barcelona, y también las más usadas por los habitantes de Barcelona, pasarán por la Sagrera en poco años. El macrointercambiador situado bajo la Meridiana y calles próximas, con cuatro líneas de metro y tres de Cercanías, ha creado la última pieza: el proyecto final de la quinta estación del complejo, la de la L-9,una infraestructura que la Conselleria d’Obres Públiques prevé empezar en el 2010. Por este laberinto de la movilidad, el mayor distribuidor de la red, circularán cada día 110.000 personas cuando esté a pleno rendimiento a partir del 2014. Será como si casi toda Santa Coloma de Gramenet (117.000 habitantes en el 2008) suba o baje de algún convoy en tan solo 19 horas de servicio ferroviario.

La nueva frontera urbanística y económica de la capital catalana, siempre con permiso de una doble crisis, global y del ladrillo, de evolución incierta que llega a todas partes, se desplaza ahora hacia el norte, como insiste siempre que tiene ocasión el alcalde Jordi Hereu. Del potentísimo sur de la Zona Franca, plaza de Europa, Fira, puerto o aeropuerto, el ayuntamiento quiere pasar al eje de servicios y nuevas tecnologías del Besòs, Diagonal y Sant Andreu, con participación de las tres grandes ciudades del Barcelonès Nord y siempre mirando a Europa.

ALTA VELOCIDAD DE BARCELONA

En este bienintencionado –a tenor de los tiempos que corren con números rojos por doquier– ejercicio de planificación, la gran estación central del AVE que el Ministerio de Fomento ha de licitar antes de acabar de año, y el vasto conjunto de edificios que deben emerger a su alrededor y hasta el nudo de la Trinitat, constituyen el núcleo central.

A tan solo 500 metros, sin embargo, toma cuerpo en cinco etapas el mayor de los intercambiadores. En el 2007, y después de tres años de obras, se estrenaron ya bajo la Meridiana los dos primeros espacios de las estaciones de la L-1 y la L-5.

Los trabajos de la tercera parada, la de la prolongación de la L-4 en Felip II que a partir del próximo verano y mientras no se acabe en el 2014 el tramo central de la L-9 se usará para esta línea, están muy avanzados. En cuarto lugar, han empezado las obras de la estación de Cercanías en Garcilaso para la C-3, C-4 y C-7.

La quinta y última pieza de este abstruso rompecabezas de túneles, andenes, vestíbulos y accesos llega ahora con la evaluación del impacto ambiental de la estación definitiva de la L-9 bajo la calle de Honduras, entre Maria Claret y Meridiana.

Los planes de esta parada han sido los últimos en concretarse a raíz de la decisión estratégica tomada en el 2005, por seguridad tras el hundimiento de la L-5
en el Carmel, de separar hasta 100 metros los túneles de la L-4 (al sur) y la L-9 (al norte). Y también de excavarlos a mayor profundidad, hasta 50 metros seis más que antes, según la memoria ambiental del estudio informativo redactada en julio.

La proximidad inicial de los túneles llevó a diseñar una sola estación de 1.800 metros cuadrados para las dos líneas en Honduras. Con la separación, se ha tenido que construir una segunda parada, la que está en obras en Felip II (de la L-4 pero usada temporalmente por la L-9) al tiempo que se ha reducido a 1.100 metros cuadrados el espacio de la primera (la genuina del trazado de la L-9).

El coste y la duración de las obras se fijará en el nuevo proyecto constructivo que se está redactando. En ambos casos será inferior al plan original, cuando se adjudicó toda la línea, dado el recorte en las dimensiones de la estación. La inversión global, sin embargo, será necesariamente superior si se tiene en cuenta que ahora son dos estaciones y no una las que se ejecutarán.

El impacto de los trabajos en una zona muy castigada desde hace ya cinco años, con importantes afectaciones en el tráfico de la Meridiana, será también menor en Honduras. Pero igualmente mucho mayor si se suma el largo corte, aún vigente, de Felip II. El intercambio temporal de usos de los dos túneles paralelos recién excavados desde la zona de Onze de Setembre permitirá poner en marcha la L-9 hasta la Sagrera por el paso de la L-4, mientras que por la otra galería se extraen las tierras y se introducen los materiales de la perforación del largo tramo central de Maragall a Mandri que estará en obras hasta el 2014, como mínimo.